王强:未来汽车是重构人与社会关系的数字化终端

王强:未来汽车是重构人与社会关系的数字化终端 中国青年政治学院

2017年11月11~12日,2017全球未来出行高层论坛在杭州正式举办。本次论坛整合了全球顶尖智库、产业资源、核心企业、以及政府管理部门等出行产业相关的产业体系化资源,致力于打造一个破除行业壁垒、促进融合创新、构建多元对话机制的国际交流平台。

如何抓住汽车产业变革与升级的重大机遇,抢占未来出行产业的战略制高点,是创立全球未来出行高层论坛(GFM)的宗旨。论坛也深入研讨电动化与智能化的融合发展趋势与创新实践,从技术创新、政策法规、行业标准、战略路径等多维度助推汽车产业升级和未来出行产业的生态体系建设。

飞驰镁物(北京)信息服务有限公司董事长  王强
飞驰镁物(北京)信息服务有限公司董事长 王强

以下是发言实录:

尊敬的陈理事长、尊敬的各位专家、领导,大家下午好!非常高兴有这个机会和大家分享一下我们对于未来出行的看法。

今天大会的主题和我们公司的主旨非常贴切,这也是让我觉得特别欣慰的,我们公司创办之初用的英文名叫做telematics futuremove,但是起中文名的时候就把这个英文发音设定为中文名字。

和大家简单介绍一下公司定位。从某种学术角度来讲,今天一下午几乎所有的演讲嘉宾话题都可以算做车联网话题,但是具体到细分领域还有很多不同区别,我们公司目标定位的细分领域就是“汽车联网数字化和出行服务的提供商”。主要以软件为核心,帮助智能汽车实现自动驾驶。公司是2015年4月13日成立的,迄今为止两年半,还很年轻。但是由于公司定位与大的趋势和行业发展趋势非常稳合,虽然是一个新公司,但发展到目前发展的还是非常乐观的,迄今为止已经和20个汽车品牌进行了合作,也是得益于汽车智能化的浪潮,才能让我们贡献相关的能量。我们拥有一个跨界团队,但有一点是一样的,这群人基本上在过去的10年间服务了大概20个全球的主机厂车联网和智能化项目,从这个角度看,我们还是一个非常有经验的专业团队。

在专业上,我们更多从软件的角度,从汽车智能化的软件和服务这个视角看待整个车联网的发展。我们本身针对前端市场,离不开主机厂,我们必须和主机厂一起进行合作和配套,才能把产品和技术应用到智能化环节中。站在这个角度,我们说车联网,从开始到今天,经历了三个发展历程:

历程一:电子化时代。那个时候大家听说telematics futuremove,使汽车具备了基本通信能力,但还处在比较初级和落后的时代,那个时候更多的提供安防服务,以这些服务为核心的相关的功能。

历程二:联网时代。今天为止这一个时代还没有走完,我们看到很多事实不像外界看到的那么乐观,我们看到的还非常现实。大家一直在炒网联化、车联网,其实从2010年就开始了,但是我们看到的真正的市场,去年前装汽车网联率仅为5%,这种情况下包括国外一线品牌的主机厂在内,都处于过度的阶段,是第二代。第二代称之为联网时代,就是车及具备了基础的上网能力,这个阶段要通过提供各种各样的互联网服务,给消费者提供便捷出行的功能。

历程三:智能数字化时代。一线车厂已经有一些走的比较快了,现在已经过度到第三代了,就是智能数字化时代,在做数字化服务,这个和上一代相比,产生了质的飞跃。第一代、第二代汽车行业作为一个相对封闭的行业,之前卖车、造车,这种数字化、信息化的东西离他们太远了,那个时候他们还在摸索阶段,他们还没有太明白所谓的车联网、数字化、信息化能给汽车带来什么,连主机厂自己也狭义的认为车联网就是车里中控屏联网。但是,随着时代的发展,这几年无论从新能源汽车还是智能网联汽车的发展,包括一些新进的竞争者出现,让大家看到了另外一种可能,就是汽车可以用全新的架构理念制造汽车,不是单纯的在车里布一个更大的中控屏提供手机都能够提供的功能,作为一个营销的噱头。换句话说,很多主机厂都在想,特斯拉从用户体验和先进性上都是可以参考的,这种情况下是否可以马上变成他们那样?很遗憾,这不是简简单单装一个大屏就可以实现的,其基础架构就完全不一样,特斯拉是软硬分离的架构,传统汽车就是纯的制造型硬件,相当于把整个汽车进行了数字化的改变和升级。

在这个过程中联网是一个前提,如果没有联网的前提,基本上这一代汽车升级和进化没有办法达成,我们认为第三代的整个产品一定要建立在所谓的联网的数字化的基础上。总结起来有两个核心特点:

第一,从狭义的理解车联网就是中控屏联网,现在变成汽车作为物联网世界的节点连接互联网上,和其他所有互联网终端形成平等互通互联的状态。不仅仅是中控屏,我们谈自动驾驶、无人驾驶核心的传感器、不同的核心零部件,都要通过某种形式连接把它能够接到互联网上,能够和其他的城市基础设施和其他所有环节进行互通互联,这是一个最核心的改变。大家也清楚,这基本上就是一个质的变化,而不简简单单是单词的区别。

第二,大家最近看到一些行业趋势,包括奔驰、宝马、奥迪等行业巨头都纷纷发布了未来20年的发展战略,具体说法不一样,但是基本上总结起来是一样的,就是从传统的汽车制造商转型为移动出行的服务提供商。说起来很简单,但这是一个巨大的转型,要从造车卖车的发展成类似于互联网公司最终为消费者提供服务的角色,这对于现有传统汽车厂上来讲是巨大的挑战。如何在这个阶段弥补,在未来真正实现服务转型的转变?这里一个最大差距是服务主体是谁?就是用户。很遗憾,之前汽车产业链,造成主机厂根本不关心用户,只关心车,车不是自己直接卖,通过4S店经销商体系交给消费者,所以哪有用户?是车联网给了他们一个机会,可以在这个时候通过提供这种所谓的数字化的服务,逐渐缩短和用户之间的距离,更多的接触到最终的消费者。这就是刚才说到的第三代数字化第二个基本特点。这一代中,汽车厂认为汽车未来是一个终端,是人们数字化消费生活中的一个场景,而不是以汽车为中心了,换句话说如果我是一个宝马车主,我在车里、在外面、在家里、不同的场景之间都会和这两宝马车发生各种各样的联系和关系,为什么一定要在车里用服务才叫车联网服务呢?为什么在家用智能家居、智能音响、在车外用智能手机为什么不能和这个车发生关系?基于这样的考虑,数字化产品形态是多样的。我坚信,这个东西一定会越来越好。除此之外,这个产品触角会涉及到移动手机、可穿戴设备、智能家居、个人电脑等等和用户直接进行沟通的数字化的终端设备,就是第三代数字化联网时代最明显的标志。

为什么给大家讲这些?飞驰镁物想做的事情是之前大家没有做过的,飞驰镁物从成立之初定位就是做第三代产品,这也是我们公司和大多数公司的差异,公司主要有四个内容:一,我们主要做汽车软件,包括汽车商品软件开发和云平台,这是最核心的内容;二,提供车载联网终端,就是所谓的T-Box;三,这个东西还有很多软件特点,也需要有所谓的优化、更新的需求,这样才能够保证用户真正用,所以在这里要提供后续的相关运营服务,能够把所有的功能真正运营起来,让用户真正使用;四,这个基础上和主机厂合作,推出移动共享出行,探索另外一条路。这些就是公司能够提供的主要业务。

未来的汽车领域,汽车的联网数字化和移动共享出行一定是汽车行业的发展趋势,所以无论是今天谈到的具体的技术还是我们公司所提供的业务都会围绕相关内容展开。很多专家也多谈到这个方面了,未来汽车从工具变成一种生活方式,同时里面也会有更多的场景实现。

从消费者的角度来讲。大家有没有想过未来自动驾驶和无人驾驶真的普及以后,车就被解放了,这部分空间就会被释放。这也回答了大家另外一个关心点,包括Google这样的互联网巨头都对此特别感兴趣,因为这是未来的一个发展趋势。

我认为当前的共享市场的商业模式还存在一些问题。买一堆新车做共享,坦率来讲我认为这对交通拥堵有什么正面作用,无非就是车越来越多了,加剧了拥堵。刚才提到的第三代数字化技术、汽车联网技术的发展,完全可以在前装把共享功能做进去。我们现在正在和一个主机厂探讨,把共享的功能做到前装中,比如说虚拟钥匙技术,帮助车辆真正共享。也就是说,我这周在杭州出差,车在北京没有人开,我可以把它分享给我的好友。他可以通过虚拟钥匙开我的车,这才是真正的共享。

这是我们对共享服务的理解,通过车联网技术把汽车分享。当然,这不是狭义的理解为就是你把现有的车做租赁,而是把闲置的车共享。当然,最终还是靠市场检验,我们最终要以服务的形式服务于消费者。

给大家介绍提几个我们正在做的探索:

第一,智慧出行。结合场景感知技术,让车具备一定程度的智能化,主动识别各种场景,主动提供给消费者车联网服务,是主动式服务,在车封闭、固定场景下完全可以通过车联网技术和云计算技术识别当时是什么场景,主动给消费者提供各种各样的车联网服务。

第二,大数据分析。我们不太认为目前这个阶段,大数据对消费者有多大的贡献,因为坦率的讲,现在联网率是5%,这样的情况能有多少数据?我们内部都开玩笑说,这是“小数据”,所以,我不太认为目前这个阶段能真正形成大数据。

第三,利用所谓的联网技术实现多媒体的联网技术说明书。包括我本人,买车都没有看过说明书,因为不方便。车如果是联网的可以实时获取零部件的状态,可以和电子说明书进行关联,所以无论从手机APP还是平板电脑看到的信息就是最实时的相关汽车状态信息,包括告诉你怎样进行进车的检测和处理。

最后,利用联网服务能够提供一些新媒体的服务,这也是刚刚和大家提到的主动性的场景感知相关。

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