台湾电动自行车管理,要争取权利也要尽义务

台湾电动自行车管理,要争取权利也要尽义务

大陆一些城市开始禁行电动自行车。这样做的目的是什么?是否有从工具使用者的角度,考虑过他们的需求?在交通安全管理上,安全、效率、公平等价值判断又该如何权衡?
2016年11月19日,在拜客绿色出行于深圳举行的第二届自行车生态大会上,淡江大学运输管理系教授张胜雄总结了台湾过去几十年在自行车和机车交通管理方面的经验教训。
 
张胜雄 | 淡江大学运输管理学系 教授
我这次应邀谈一下台湾的机车发展情况。首先说明一下,我这里说的“机车”,大家可以理解为“电动自行车”。虽然台湾的机车挺多,但我觉得在交通管理方面做得并不够好。当主办方给我提供了一些大陆的电动自行车方面的讯息时,我发现,大陆跟台湾的步调很多是一样的,就很想早点去深圳看看,所以提前两天就来到了深圳。但下了地铁之后大失所望,因为跟我先前对这里电动自行车的想象不太一样。
隔天早上我走到街上,看到公共自行车做得还不错。有很多元的共享自行车;也有一个很好的自行车骑行环境,虽然中间可能有一些道路的破损,但基本上瑕不掩瑜。我也看到,地铁站出来,有人用电动自行车在做载客服务,也有用来载货,比如快递等。
 
深圳街道上多元的自行车
 
深圳的自行车道骑行环境
在我看来,电动自行车在大陆的应用是很有活力的,基本和台湾比较相像。但我当天晚上吃饭时就碰到了一个车祸,一辆电动自行车撞到另一辆车子,原因是逆行。这些安全问题,不在于运具本身,而是驾驶人的行为所造成的。
台湾有2300万人,深圳有1000万人。台北市有270万人,有79万辆汽车。我们用每100人的汽车数来看,台北是29辆车,深圳是26辆车。但如果用面积对比,台北每平方公里的汽车数达到了2890,深圳是1396。另外,台北有98万辆的机车,机车在整个台北市的出行中扮演了很重要的角色。
台湾的自行车分为脚踏自行车、电动辅助自行车和电动自行车。这样的分类是厂商的游说造成的。电动辅助自行车和电动自行车有差别,电动辅助自行车是有踏板的,而电动自行车是没有踏板的。机车一样也分电动和排气(就是石化原料),石化车分成轻型机车和重型机车。刚刚说台北98万辆的机车,大概都属于50c.c到250c.c排气量的机车。
 
台湾机动车非机动车分类依据
我们的分类是用动力作为主要依据。但这样的分类在操作上、在交通管理上会面临很多冲突。比如说,用车种分流的方式进行交通管理,在路口会发生很多冲突。也就是说,机动车右转时和直行的非机动车会有冲突。但如果用转向分流的方式,这个冲突就可以避免。

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